Cercasi testa TR3/TR4

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Messaggio  tintobrax il Lun Ago 03 2009, 20:39

Carissimi ragazzi,
contro ogni logica che consiglia di non andare intorno a ciò che funziona, mi sono lanciato in svariati interventi di modifica e di elaborazione della mia TR3/Italia.
Alla ricerca di una migliore guidabilità, ho montato la modifica dello sterzo con tutto ciò che comporta.
Alcuni mesi di imprecazioni, nulla che si montasse senza essere modificato (modifica, lo dice la parola stessa), variazione di staffe, quote, fissaggi, distacco e saldatura delle piastre, poi tutto si è messo finalmente a posto.
Bene, lusingato dal successo mi lancio alla ricerca di qualche cavallo e di una migliore erogazione.
Abbagliato dal guru inglese Revington, gli spedisco ben imballata la mia testa e il mio albero a cammes, con la promessa di una elaborazione soft, una manciata di cavalli e una coppia ben distribuita.
Mi ritorna dopo alcuni mesi la testa alquanto alleggerita e trasformata, con un albero a cammes nuovo fiammante.
Gli faccio notare che la sua cura dimagrante gli ha tolto quasi 5 mm di basamento!!!! ma lui mi dice: tranquillo, non venire ad insegnarmi il mestiere, è così perchè così deve essere.
Inizio il montaggio e scopro che le aste originali che azionano i bilanceri sono esageratamente lunghe (almeno di 5 mm) e lui mi dice: certo, ci vogliono le aste più corte.
Dopo un pò arrivano e si procede. Poi scopro che la pompa dell'acqua proprio non ci stà, la testa è talmente ribassata, che la pompa sbatte nell'alloggiamento del termostato. Gli scrivo ormai con il sangue negli occhi e lui mi dice in stile tipicamente british: certo, bisogna dare giù alla pompa e alla testa, finchè in qualche modo la si riesce a montare. E io gli dico: scusa Ciccio Bello, non me lo potevi dire prima di tutto sto casino? E lui mi dice sempre più british: caro amico, se uno le cose non le sa fare, è meglio che lasci stare. Fine del supporto clienti.
Epilogo:
Alla fine la macchina, dopo mesi di aggiustamenti e traversie, si è regolarmente avviata, anche se al minimo zoppica vistosamente. Sale di giri con una certa riluttanza, poi quando arriva a 4000 giri pare di essere su una Ferrari. Il suo uso corretto potrebbe essere quello della velocità in salita, non proprio quello che avevo in mente.
Putroppo attraversare la manica a calzoni calati e raggiunge il Guru nella sua officina, mi riesce un pò difficile.
Pensavo quindi di mettere la testa elaborata su uno scaffale e di cercare una testa standard, meglio se di un TR4.
Se a qualcuno di voi gliene avanzasse una, è pregato cortesemente di contattarmi. AIUUUTOOOO.
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Messaggio  Thomas il Ven Ago 07 2009, 17:55

Ciao,
mi dispiace che hai cosi tanti problemi.

Le prime cose che io farrei sono:

1) Verificare il rapporto di compressione che hai adesso veramente.
2) Controllare precisamente i valori dell'albero a camme. Mi sembra che hai un'albero troppo sportivo.

Secondo me non ha senso comperare un'altra testa. Se il rapporto di compressione è troppo alto puoi usare una guarnizione con spessore maggiore, se i valori dell'albero sono esagerati potresti usare un'albero più moderato. Mi sembra che la TR3 ha di serie un'albero con 240°, quelli sportivi vanno su fino a 310° Shocked, ma il campo di giri utili si sposta su 4.500 - 6.800.... no comment...

Se cambi il rapporto di compressione e l'albero devi anche adjustare l'anticipo d'accensione (meglio sarebbe fare modificare la curva dell'anticipo), i getti e/o le aghi dei carburattori e fare impostare tutto su un banco a rulli.

Purtroppo non è cosi semplice, di mettere un nuovo albero e la macchina va! Crying or Very sad

Ma sicuramente ci sono specialisti nel forum che ti posso dare informazioni più fondati.

Saluti,
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Messaggio  tintobrax il Sab Ago 08 2009, 16:07

Purtroppo il problema è la messa a punto. Sono convinto che i pezzi siano giusti e lavorati bene. Ma Revington non ci ha dato proprio nessuna indicazione, quasi fosse geloso dei suoi segreti. Ora dico, è inutile che mi fornisci un albero a cammes sportivo, una testa ribassata con valvole maggiorate, poi non mi spieghi niente di tutto quello che ci va intorno. Abbiamo trovato che dandoci più benzina (ma proprio tanta più benzina), mettendo getti più grandi e spillo più piccolo, la macchina inizia ad andare molto meglio.
Stiamo andando per tentativi.
I problemi attuali sono al minimo, dove il motore salterella parecchio e dobbiamo tenere il minimo sopra i 1000 giri per un risultato passabile.
L'altro guaio è allo spegnimento, dove c'è autoaccensione per qualche secondo con alcuni battiti in testa. Ho provato la V-Power, ma non mi sembra sia migliorata la situazione.
Per il resto la macchina va parecchio forte, forse anche troppo visto quello che offrono telaio e freni.
La strada del progresso è sempre in salita.
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Messaggio  Thomas il Sab Ago 08 2009, 16:50

Ciao,
ma che albero hai?
Chiedi Neil che getti lui consiglia con la modifica che hai fatto. Purtroppo non mi intendo molto con il quattro cilindri (anche se il 6 non è molto diverso e anch'io ho i carburattori SU). Potresti lavorare con una candela in vetro.

Per il battito è importante conoscere il rapporto di compressione. Magari è stato tolto qualcosa sul blocco? (Si può con il 4 cilindri?) E' già stato abbassato la testa in precedenza?
Se hai un rapporto inferiore di ca. 11:1 non dovresti avere problemi di battito con benzina moderna (ma questo riguardo più il battito durante il viaggio).
La domanda è da dove viene l'energia per l'autoaccensione. La prima cosa sono residui (di carbone) nella testa, ma la testa è pulita.
Hai verificato il grado termico delle candele? Magari la candela è adesso troppo fredda per il motore.
La miscela potrebbe essere troppo ricca. Un'altra possibilità è il punto d'accensione troppo tardi.
Quanti chilometri hai fatto? Hai verificato l'aspetto delle candele?

Visto tutto quello che hai fatto ti manca solo un impianto di scarico adatto con collettore quattro in uno, ma mi raccomando con lunghezze dei singoli tubi corretti. cheers

Saluti e buon lavoro!
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Messaggio  TR7 il Lun Ago 10 2009, 16:19

max scusa ma evita la v power... metti agip blue suo per molto simile alla " vecchia" rossa e senza additivi che "lavano". per il resto sei sulla buona strada e se vuoi so dove prendere due SU neri da competizione ideali per questo tipo di modifiche.
saluti
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Messaggio  maurizio ortodossi il Dom Ago 23 2009, 00:04

caro tinto

...........ma non lo sapevi ???????
io mi sono mangiato il fegato con, 4 land rover, 1 TR6, 1 Daimler.............
tralascio i racconti con le land.............

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Messaggio  tintobrax il Mar Ago 25 2009, 15:52

Ho continuato a tempestare Mr. Revington con mail di chiarimenti, ma lui risponde sempre in modo fumoso.
Insiste a dire che la macchina va messa su una 'Rolling road', immagino un banco a rulli, per una completa messa a punto. Secondo lui senza 'rolling road' non se ne viene a capo. Uno dei problemi principali ora è la carburazione magra. La testa modificata con il nuovo albero a camme l'anno resa molto assetata di benzina. Noi abbiamo sostituito spillo e getti con un kit fornito da Moss. Pare però non essere sufficiente. Chiedendo a Revington di fornirci un set spillo/getti a parer suo adegauto, ribadisce la storia di sto cavolo di rolling road.
A domanda precisa se lui conosceva qualcuno che poteva aiutarmi qui in Italia, mi ha risposto con tipico humor britannico di rivolgermi a quel tipo che ha la macchina rossa. A richiesta di un chiarimento, mi ha detto che secondo lui a Maranello devono avere certamente il 'banco a rulli'.
Ma un giorno andrò finalmente in Inghilterra !!!
Qualcuno sa come torchiare più benzina da questi maledetti SU?
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Messaggio  Thomas il Mar Ago 25 2009, 16:10

Rolling Eyes

Ha ragione.
I SU utillizzano aghi coniche con centinaie di modelli diverse. Devi mettere la macchina su un banco a rulli, collegare il attrezzo (non come si chiama) per controllare il CO durante tutto il campo di giri motore. Cosi puoi capire se il motore p.e. e magro al minimo, un po' ricco a 3000 e di nuovo magro a 4500.
I base ai primi risultati e la tabella aghi SU scegli l'ago giusto, e ripeti la procedura 3-4 volte, fin quando la macchina è impostato perfettamente (chiaramente modificando anche gli altri parametri).
C'é propio questo mese un'articolo interessante nella rivista Practical Classics.
Lo scannarizzo e lo metto qua.

Perchè secondo te sto cercando un banco a rulli con un meccanico capace???

Qua un sito che ti aiuta (AIUTA) scegliere l'ago giusto.
Aghi SU

Ciao,
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Messaggio  maurizio ortodossi il Gio Ago 27 2009, 22:25

caro tinto

esperienza personale.
quando incominci a modificare questi motori, devi andare sino in fondo.
testa performante chiede, aspirazione e scarico, che chiedono albero a camme e CARBURATORI !!!!
nel senso che gli originali SU non possono supportare piu' cavalli.
devi comperare collettori aspirazione per mettere due WEBER o DELL'ORTO
penso che risolveresti tutti i problemi, il motore deve essere bilanciato come il corpo umano (tu lo sai meglio di me !!!) puoi avere delle gambe da Mesner per scalare il K2, ma se non hai i polmoni............non arrivi neanche al parco sotto casa !!!!
e gli SU non sono nati per questo lavoro. tutte le TR che ho visto modificato Racing, hanno WEBER o DELL'ORTO

mi spiace dirtelo, ma mi sa' che ti sei messo nel famoso ginepraio.
due soluzioni : prosegui nel tuning ma con un meccanico serio
torni alle origini

auguri !!!

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Messaggio  Thomas il Ven Ago 28 2009, 02:00

Come sapiate,
non concordo con Maurizio.
Se non vuoi participare a Le Mans i SU vanno benissimo.
Sono semplicissimi da regolare, non si rompono, consumi poco, cosa vuoi di più?

I Weber diventano interessante sopra i 5000 giri/min. Quante volte vai sopra 5000? Io non sono mai arrivato a 5000....

Mi sembra che nella fascia giri medio il guadagno con Weber e di ca. 4% (cioè ca. 4 cavalli). Laughing

Non è proprio tanto e non giustifica la spesa di 1500 EUR.

Togli 40 kg della macchina è hai lo stesso vantaggio dei Weber!

Ciao,
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Messaggio  tintobrax il Ven Ago 28 2009, 09:38

Carissimi,
è vero che da più parti ho avuto il consiglio di montare 2 weber. Questo comporta maggiore semplicità di messa a punto, forse anche per via della maggiore conoscenza che i nostri meccanici hanno di questi carburatori. Però in effetti la potenza si sposta più in alto, cosa che fin dall'inizio ho cercato di evitare. Non devo fare gare di velocità in salita, ma di regolarità. E' anche vero che sugli SU c'è, almeno dalle mie parti, una grandissima ignoranza. Grazie al link di Thomas, ho scoperto che in pratica la carburazione della macchina si fa quasi esclusivamente con gli spilli. Esistono circa 700 spilli diversi, ognuno dei quali ha 16 'stations', cioè punti di variazione del diametro nella lunghezza dello spillo. Questo vuol dire mettere la macchina su banco a rulli, rilevare la curva della carburazione lungo tutto l'arco di utilizzo e mettere lo spillo che magari te la ingrassa a 3500 giri e te la smagra a 4200 !!!! E' un lavoro pazzesco.
A tale proposito hanno sviluppato un software che dovrebbe aiutare. L'ho scaricato e lo sto studiando.
La mia macchina al momento, seppure con alcuni difetti, dimostra di avere delle grosse potenzialità. Sopra i 2000 giri ha una spinta notevole che pare non fermarsi mai. Prima aveva una specie di muro verso i 4500, ora se non faccio attenzione, il contagiri esce di scala con una rapidità incredibile.
A completamento del lavoro di testa e camme, ho messo lo scarico 4 in uno e i filtri aria sportivi. Penso che il problema sia quello di affinare questi benedetti SU. Poi al prossimo raduno quelli dei TR6 facciano attenzione a stuzzicarmi ...
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Messaggio  Thomas il Ven Ago 28 2009, 11:00

Ciao,
io ho una TR6 US-spec comperato l'anno scorso, che aveva già gli SU.
Mi sono informato sul vantaggi e svantaggi, stavo valutando i Weber e (per me) gli SU sono completamente sufficente.
Scometto che una macchina con SU impostata BENE è pari o meglio della maggior parte di macchine identiche con Weber o Dellorto (perche non sono impostati bene).
Ho lavorato già tanto sulla mia macchina ma non ho ancora toccato i carburattori, un lavoro per l'inverno.

Hai ragione, ci sono un sacco di spilli, ma per la tua macchina c'é un spillo di serie, usa quello come punto di partenza e guarda solo gli spilli nella stessa "zona", così il numero di spilli interessati diminuisce tanto.
Di sicuro hai ragione anche sul fatto che i meccanici vogliono (giustamente) lavorare con quello che conoscono, ma non possiamo mettere Weber su tutte le macchine storiche (Maurizio probabilmente dice "perchè no?").

Ti posso consigliare il libro "The SU carburettor high-performance manual" di Des Hammill.
Meglio spendere 18 EUR per un libro invece di spendere 1500 per Weber che non ti servono.

Ciao,
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Messaggio  mario il Ven Ago 28 2009, 12:13

tintobrax ha scritto:Carissimi,
è vero che da più parti ho avuto il consiglio di montare 2 weber. Questo comporta maggiore semplicità di messa a punto, forse anche per via della maggiore conoscenza che i nostri meccanici hanno di questi carburatori. Però in effetti la potenza si sposta più in alto, cosa che fin dall'inizio ho cercato di evitare. Non devo fare gare di velocità in salita, ma di regolarità. E' anche vero che sugli SU c'è, almeno dalle mie parti, una grandissima ignoranza. Grazie al link di Thomas, ho scoperto che in pratica la carburazione della macchina si fa quasi esclusivamente con gli spilli. Esistono circa 700 spilli diversi, ognuno dei quali ha 16 'stations', cioè punti di variazione del diametro nella lunghezza dello spillo. Questo vuol dire mettere la macchina su banco a rulli, rilevare la curva della carburazione lungo tutto l'arco di utilizzo e mettere lo spillo che magari te la ingrassa a 3500 giri e te la smagra a 4200 !!!! E' un lavoro pazzesco.
A tale proposito hanno sviluppato un software che dovrebbe aiutare. L'ho scaricato e lo sto studiando.
La mia macchina al momento, seppure con alcuni difetti, dimostra di avere delle grosse potenzialità. Sopra i 2000 giri ha una spinta notevole che pare non fermarsi mai. Prima aveva una specie di muro verso i 4500, ora se non faccio attenzione, il contagiri esce di scala con una rapidità incredibile.
A completamento del lavoro di testa e camme, ho messo lo scarico 4 in uno e i filtri aria sportivi. Penso che il problema sia quello di affinare questi benedetti SU. Poi al prossimo raduno quelli dei TR6 facciano attenzione a stuzzicarmi ...


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Messaggio  maurizio ortodossi il Ven Ago 28 2009, 14:53

facciamo chiarezza
io monto i dell'orto da 10 anni e vi garantisco che, regolati bene, pigliano giri dal minimo sino al fuori giri, senza nessun buco
questo vi puo' essere confermato anche da Beppe e Mario che hanno i Weber, e sono regolati bene, da meccanici seri e non cialtroni !!!
consumo, provare per credere. a velocita da codice, 130 km/ora, faccio circa 11/12 km/litro
se spingo e chiedo, non scendo mai sotto i 6/7 km/litro, ma con un 6 cilindri, 2.5 litri penso che sia piu' che onesto.
provate a spingere con una BMW 320 benzina del 2009...................e poi mi dite quanto consuma

thomas, certo che la tua va bene con gli SU, se monti i Weber o i Dell'orto andrebbe peggio
ma la tua e' una ex USA !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! hai meno cavalli della TR3 !!!!!!!!!!!!!!!!! dovresti cambiare l'albero a camme e togliere il sistema anti-pollution................

meccanici : avete ragione, molto piu' semplice lavorare con i Weber e dell'orto
domanda : se gli SU vanno cosi bene e sono prestanti, perche' in Inghilterra li cambiano con i Weber e i Dell'Orto ???

comunque, il mondo e' bello perche' e' vario

p.s. io dalla mia 6, oltre che mettere i dell'orto, ho anche cavato i paraurti, che pesano circa 40 kg !!!!

ciao

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Messaggio  Thomas il Ven Ago 28 2009, 15:28

Ciao Maurizio,
non ho mai detto che non vanno bene i Weber/Dell'orto, vanno benissimo. Ma non servono a 90% delle persone che vanno a spasso con le loro TR.

maurizio ortodossi ha scritto:domanda : se gli SU vanno cosi bene e sono prestanti, perche' in Inghilterra li cambiano con i Weber e i Dell'Orto ???
Perchè la gente si compra gli ski da coppa mondiale, quando non riescono fare più di una spazza neve?
Perchè la gente monta alberi a camme con 306° e si spaventa quando il motore chiede 5000-6000 giri e non ha più coppia a basso regime?
Fa scena, si sentono importanti, l'apparenza nei tempi di oggi è tutto. Questo vale per l'Italia, Inghilterra, Germania, etc. etc.
E non ammettono mai che non va bene, come le donne con tacchi a spillo che dicono "che comodo!".


maurizio ortodossi ha scritto:thomas, certo che la tua va bene con gli SU, se monti i Weber o i Dell'orto andrebbe peggio
ma la tua e' una ex USA !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! hai meno cavalli della TR3 !!!!!!!!!!!!!!!!! dovresti cambiare l'albero a camme e togliere il sistema anti-pollution................

Come dice l'ANAS - stiamo lavorando per voi....

Ne parliamo tra un'anno....

Questo è un foto dell'albero a gomiti del mio secondo motore in un'officina inglese specializzato nello stato attuale:
Allegerito, bilanciato, nitrurato Very Happy





Tengo i miei SU, ma ne parliamo se servono i Weber o no.

Come dici, il mondo è bello perchè è vario, ma i Weber non sono la soluzione omnipotente.
Ho una idea, buttiamo fuori Berlusca e mettiamo i Weber!! cheers

Wink
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Messaggio  maurizio ortodossi il Ven Ago 28 2009, 23:27

prima di tutto, ci teniamo Berlusca, che va bene, non come gli SU !!!
secondo, per la TR6, il problema e' :
tribulare con la Lucas o viaggiare con i carburatori ????
risposta : viaggiare contento e felice con i carburatori !!!
a questo punto, che ci mettiamo ???? Zenith ???? Solex ??? Stromberg ???? S.U.?????
risposta : ASSOLUTAMENTE NO !!!
ci mettiamo dei sani, facili, precisi WEBER o DELL'ORTO
non e' questione di apparenza, rumore, prestigio, E' SOLO LA SOLUZIONE MIGLIORE
poi hai ragione, esistono i tipi che si vestono come Tomba pensando di sciare come Tomba...........
ma questa e' un'altra storia. pensiamo a risolvere il ns.problema
sai che ho avuto molte vetture, con tutti i tipi di carburatori.............credimi, non ne voglio piu' sapere
una per tutte, una 130 abarth che andava come uno sputnik, peccato che dopo ogni tirata dovevo andare dal carburatorista a ritarare i Solex. sostituiti con 2 weber, problema risolto !!!
e la Jaguar XJ6 del 1974 ??? spettacolare vettura, peccato che gli stromberg, quando il motore 4.2 litri scaldava,si deformavano e la Jaguar procedeva con l'andatura a canguro........
la Land Rover del 1965 con lo zenith ????? se non sto' attento mi va' a fuoco tutto...........
ultima, la famosa Mini con gli SU, no comment !!!
ora, se il povero Tinto (che mi sembra aver capito ha effettuato un tuning invasivo) DEVE risolvere il problema, perche deve buttare tempo, denaro, fegato con gli S.U. ???????
io, in base alle mie esperienze passate, non butterei tempo e denaro, cavo gli SU e metto i Weber (o dell'orto)
problema risolto
costo, non e' vero che ci vogliono 1500 euro !!! eresia
due doppio corpo si trovano ovunque, usati a una manciata di euro, se li vuoi revisionati e con garanzia, c'e un commerciante che chiede circa 150/200 euro
se il collettore di aspirazione originale non si adatta ai Weber, Franco mi sembra che lo fornisca a circa euro 400

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Messaggio  mario il Sab Ago 29 2009, 00:14

maurizio ortodossi ha scritto:facciamo chiarezza
io monto i dell'orto da 10 anni e vi garantisco che, regolati bene, pigliano giri dal minimo sino al fuori giri, senza nessun buco
questo vi puo' essere confermato anche da Beppe e Mario che hanno i Weber, e sono regolati bene, da meccanici seri e non cialtroni !!!
consumo, provare per credere. a velocita da codice, 130 km/ora, faccio circa 11/12 km/litro
se spingo e chiedo, non scendo mai sotto i 6/7 km/litro, ma con un 6 cilindri, 2.5 litri penso che sia piu' che onesto.
provate a spingere con una BMW 320 benzina del 2009...................e poi mi dite quanto consuma

thomas, certo che la tua va bene con gli SU, se monti i Weber o i Dell'orto andrebbe peggio
ma la tua e' una ex USA !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! hai meno cavalli della TR3 !!!!!!!!!!!!!!!!! dovresti cambiare l'albero a camme e togliere il sistema anti-pollution................

meccanici : avete ragione, molto piu' semplice lavorare con i Weber e dell'orto
domanda : se gli SU vanno cosi bene e sono prestanti, perche' in Inghilterra li cambiano con i Weber e i Dell'Orto ???

comunque, il mondo e' bello perche' e' vario

p.s. io dalla mia 6, oltre che mettere i dell'orto, ho anche cavato i paraurti, che pesano circa 40 kg !!!!

ciao


Ma io ho i Dell'orto non i Weber, quelli li ha messi Federico drunken Embarassed
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Messaggio  Thomas il Sab Ago 29 2009, 15:54

Prima torniamo a Massimo, lui voleva solo un "leggero" tuning. In fondo mi sembra soddisfatto dalla sua macchina, non serve cambiare i carburattori.
Ma penso che abbiamo due posizioni contrario, tu dici Weber, niente altro, io dico iniezione Lucas o SU, entrambi devono essere curati, ma vanno benissimo (lasciamo perdere gli Stromberg... Wink ).

Se mi trovi 3 carburattori Weder doppio corpo per 300 EUR che vanno bene, magari mi metto anch'io i Weber Very Happy

Ho scannerizzato l'articolo del banco a rulli,
ecco il link per i pdf:
pagina 1
pagina 2
pagina 3
pagina 4

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Messaggio  maurizio ortodossi il Dom Ago 30 2009, 23:34

thomas

si, ma, Tinto non ha fatto un leggero tuning !!!!
e' questo il problema.
con il tuning che ha fatto, probabilmente il suo motore passera' dai cavalli originali a 120/130 cavalli !!!!!!!
e scusa se mi ripeto, gli S.U. non ci vanno !!! deve montare dei carb piu' performanti, e aggiungo, visto che gli da' da mangiare, deve farla anche scaricare, quindi scarico piu' aperto.
se no fa la fine dello scarico con la banana.............soffoca !!!!
vedrai che se monti sulla tua l'albero a camme diverso, avrai piu' cavalli e gli SU non saranno l'ideale.
e' un dato di fatto, dalla Mini alla TR, dalla MG alla Jag, piu' cavalli = Weber !!!

mario ha i dell'orto come i miei ?????????bene !!!
mario, digli come vanno.............

ciao

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Messaggio  mario il Dom Ago 30 2009, 23:51

...a canna,vavavumaaaaaaaa Rolling Eyes pirat Twisted Evil
se viene in officina prima d'andare in Germania la faccio provare, è un missile Shocked
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Messaggio  Thomas il Lun Ago 31 2009, 00:35

E' un leggero tuning, i primi passi sono
1) collettore e marmita
2) filtro d'aria
3) modifica testa (compressione, valvole, canali)
4) albero camme
poi si sono volano alleggerito, pistoni forgati, alimentazione (p.e. Weber), blocco motore in acciaio, ....

Ma se si ferma con le cose che ha fatto va benissimo, non deve cambiare il carburattori.

Le due H6 SU vanno bene fino ca. 160 cavalli!




...a canna,vavavumaaaaaaaa
se viene in officina prima d'andare in Germania la faccio provare, è un missile

Con la mia compressione di 7,5:1 (non è compressione, è una scorreggia) e un'albero a camme di 240° (cioè rotondo) non arrivo lontano.
Ci vediamo venerdì?

Ciao,
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Messaggio  mario il Mar Set 01 2009, 00:43

Thomas ha scritto:E' un leggero tuning, i primi passi sono
1) collettore e marmita
2) filtro d'aria
3) modifica testa (compressione, valvole, canali)
4) albero camme
poi si sono volano alleggerito, pistoni forgati, alimentazione (p.e. Weber), blocco motore in acciaio, ....

Ma se si ferma con le cose che ha fatto va benissimo, non deve cambiare il carburattori.

Le due H6 SU vanno bene fino ca. 160 cavalli!




...a canna,vavavumaaaaaaaa
se viene in officina prima d'andare in Germania la faccio provare, è un missile

Con la mia compressione di 7,5:1 (non è compressione, è una scorreggia) e un'albero a camme di 240° (cioè rotondo) non arrivo lontano.
Ci vediamo venerdì?

Ciao,


Non lo sò ancora tutto dipende da come mi ritrovo al rientro giovedì e da Gilio, ti sò dire.
Ciao lol!
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Messaggio  maurizio ortodossi il Mer Set 02 2009, 18:39

thomas

passa da Mario a provare la 6 con i dell'orto...............poi torniamo in argomento
questo vale anche per Giorgiogetto

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Messaggio  mario il Mer Set 02 2009, 23:54

Viene venerdì da Gilio.....Vavavumaaaaaaa pirat pirat Twisted Evil
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mario

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Messaggio  TR7 il Sab Set 05 2009, 12:04

bene ho deciso di fare qualche modifica anch'io.... motore V10 lamborghini, telaio in carbonio, bulloneria in titanio, scocca in kevlar.......
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